2022年10月14日起，中央廣播電視總臺經濟之聲推出融媒體報道《追夢路上》，邀請一位位追夢人生動講述他們在科技興國、脫貧攻堅、文化傳承、生態保護等方面擔當作為、創新實踐的親身經歷，展現神州大地各行各業日新月異的發展面貌。

　　本期報道，讓我們一起來了解中鐵大橋勘測設計院總工程師肖海珠的“橋梁人生”，聽一聽一座座中國橋梁背后的故事。

　　世界跨度最大雙層公路懸索橋、世界首座跨度超千米公鐵兩用斜拉橋、世界最長跨海公鐵兩用大橋、世界首座六線鐵路大橋、世界目前里程最長跨海公路橋梁……

　　正是這一個個世界領先的橋梁工程，向世界展現了中國建造的非凡實力，同時更見證了以中鐵大橋勘探設計院總工程師肖海珠為代表的這一代中國橋梁人的追夢之路。

　　由中鐵大橋院主要參與設計的世界最長跨海大橋——港珠澳大橋（中鐵大橋院供圖）

　　萬里長江第一橋

　　“一橋飛架南北，天塹變通途”。60多年前，萬里長江第一橋——武漢長江大橋橫空出世。這是我國第一座在萬里長江上建造的橋，也是中鐵大橋勘測設計院設計的第一座橋。“中鐵大橋院就是因為這座橋而生的。”肖海珠充滿自豪。

　　原來，成立于1950年的中鐵大橋勘測設計院集團有限公司（簡稱“中鐵大橋院”）就是為修建武漢長江大橋由當時的政務院批準組建的。后來，長江上的南京、九江、蕪湖、天興洲、大勝關等大橋也都是由中鐵大橋院勘測設計的。

　　中鐵大橋勘測設計院總工程師肖海珠（右）接受《追夢路上》專訪（張大戰 攝）

　　1992年，肖海珠從西南交通大學橋梁專業畢業后進入大橋院，30年來一直工作在橋梁設計、研發的第一線，如今的他已是中鐵大橋勘測設計院總工程師。

　　“老家在江南，河流水網多，到了夏季山洪暴發，過河只能用小渡船，很危險，那個時候就想著如果能有一座橋就好了。”

　　孩童時埋在肖海珠心底的夢想，如今隨著一座座大橋的橫空出世已經成為現實。“自己參與設計的大橋有時候就像家里的孩子，尤其是看著它合龍的時候會非常激動，就好像一個新的生命降生了。”

　　30年來，肖海珠和他的同事們一起，參與或主持設計了國內外共計20多座橋梁，他們嘔心瀝血地哺育著每一個橋梁“孩子”。

　　多項世界第一，中國橋梁如何量、質齊飛？

　　從武漢長江大橋的長江岸邊出發，驅車30分鐘便抵達中鐵大橋院。在大橋院辦公大樓的展廳里，擺放著許多橋梁模型，展示著我國橋梁建造的新理論、新技術、新結構和新工藝。

　　為什么中國大橋能擁有這么多世界第一？答案就是創新，持續不斷創新！“創新，這個絕對不是刻意去安排的，它一定是工程實踐的需要，社會發展的需要。”肖海珠說。

　　2011年，南京大勝關長江大橋正式建成通車，作為京滬高鐵工程的重要組成部分，這座橋建成時是世界首座六線鐵路大橋，也是世界上跨度最大、設計荷載最大的高速鐵路橋。速度高、荷載重是南京大勝關長江大橋面臨的兩大技術難題。

　　“速度這么高，荷載還這么大，我們也是第一次遇到。沒有任何經驗，就要求你要去嘗試、要去創新，要做新結構、運用新技術來解決這些問題。”肖海珠說。

　　如何解決難題？如何創新？“三片主桁結構”是肖海珠和中鐵大橋院團隊交出的一份漂亮答卷。

　　主桁，即橋梁的主要受力構件，一般主航道橋鋼桁梁都采用“兩片主桁結構”。南京大勝關長江大橋設計6線火車，且時速達到300公里，它的荷載要比一般橋梁大很多，其設計和施工難度極大。在深入、嚴謹地分析橋梁的各項指標后，大橋院果斷放棄傳統的“兩片主桁結構”，自信地采用了“三片主桁結構”，大幅提高了橋梁的承載能力，這是當時全世界橋梁建造中第一次采用“三片主桁結構”。

　　“三片主桁結構”示意圖 （中鐵大橋院供圖）

　　此外，南京大勝關長江大橋率先采用了“正交異性板橋面”，通過結構轉換提升橋面的局部剛度，成功預防高荷載帶來的橋面變形。同時，在橋梁建設過程中還開發了一種新的高性能鋼結構材料Q420qE，它能讓鋼的強度快速提高，同時不影響焊接性能。這種新型鋼結構材料的開發應用，不僅對橋梁行業有很大的意義，同時也是我國鋼鐵冶金煉鋼技術的一項重要進步。

　　“現在回頭看，在這座橋里采用了很多新技術，這也是我國第一次設計這么高速度的橋梁，作為工程師，我們還是想了很多辦法的。”說到大勝關長江大橋的技術創新，肖海珠如數家珍。

　　“橋何名歟？曰奮斗”

　　除了結構創新和材料迭代，掌握更多關鍵核心技術也讓復雜的橋梁設計有了助力和保障。“有時候說受制于人，其中有一條就是工業軟件，很多工業軟件都不掌握在咱們自己手里，但是現在基本上所有的橋式都有我們自己的軟件。”肖海珠一邊說一邊向我們介紹大橋院的“秘密武器”。

　　“比如SCDS，這是一個平面的計算軟件，一般結構簡單一點的橋梁可以用它來算。3D-Bridge，它是一個比較復雜的軟件，它是空間的。SNAS是我們懸索橋的設計軟件，像武漢楊泗港長江大橋1700米那么大跨度的橋就是用它來計算的。我們在設計這個橋的時候要考慮不同的荷載，包括風、地震等一系列外部因素，要能全部滿足這些要求，那就需要這個軟件來進行分析。”

　　科技整體實力的提升不僅令橋梁建造“突飛猛進”，更為橋梁養護提供了新的抓手。

　　“現在屏幕上顯示的是湖北宜昌伍家崗長江大橋健康監測系統的實時運行情況。這是一個懸索橋，紅色的是監測的點。”肖海珠口中的監測系統是橋梁“智能監控云平臺”，每一條指令、每一個數據都能夠快速顯示在這個長約20米、寬約5米的巨型屏幕上。通過這個平臺，可以看到全國已經建成和正在建設的一些橋梁的施工狀態、水文地理、通行數據以及橋梁自身狀態等實時信息。

　　在談到未來的橋梁時，肖海珠說，未來橋梁的跨度會越來越大，比如現在長江中下游的橋，由于通航要求高了，跨度會越來越大，還有一些跨海大橋面臨的施工環境會越來越復雜，這些難題都需要橋梁人不斷努力克服。

　　在橋梁人的努力奮斗下，“十三五”期間，我國建成鐵路橋梁14039座，達8864公里，其中高鐵橋梁6392座，占比超過四成，有力支撐了我國發達高鐵網和現代化鐵路網的建設和運營，中國橋梁真正實現了量、質齊飛。

　　“中國橋梁能取得這么多世界第一，離不開整個橋梁界的同仁以及橋梁科技工作者們的努力。茅以升老先生說：‘橋何名歟？曰奮斗。’橋就是要靠奮斗出來的。”

　　肖海珠（左二）向記者介紹武漢長江大橋建設歷史（楊曦攝）

　　“走出去”的中國橋梁人

　　“工程師，就是要根據實際情況選擇不同的方法來解決問題。”這是在采訪中，肖海珠說得最多的一句話。他說，這是從大橋院的前輩們那里獲得的最寶貴的工作經驗和精神財富。

　　肖海珠總結，要想做一個好的橋梁工程師，必須有三個特質：第一個特質是苦戰過關的敬業精神，熱愛這個專業并為之奮斗；第二個特質是孜孜以求的鉆研精神，新的橋梁設計提出了很多新的結構需求，師傅們都沒碰到過但現在我碰到了，那就必須要鉆研，想辦法克服它；最后一個特質是推陳出新的創新精神，創新是第一動力，我們國家過去沒有高鐵，用以前的技術解決不了現在的問題，如果沒有創新精神，這些現實中面臨的困難、發展中需要跨越的障礙是解決不了的。

　　2022年9月4日，我國援助孟加拉國的第八座橋梁工程——孟中友誼八橋正式通車，這一天對于孟加拉國人民來說值得紀念，而對于承擔全部勘測設計工作并進行全過程項目管理的中鐵大橋院團隊來說，更是終生難忘。

　　“這6年，真的很難，但再難也值得！”肖海珠在回憶孟中友誼八橋六年的設計建造過程時說。從2016年接到任務開始，他便全身心投入其中，這座大橋的意義無需多說，而背后的艱辛與坎坷卻只有設計管理團隊自己清楚。

　　“2016年，我們接到任務時馬上組織隊伍去現場探勘，在現場調研后，馬上發現了一個大問題——橋位。”肖海珠告訴我們，緊鄰橋位處有一個長期供兩岸居民往來的渡船航線，這是當時兩岸居民渡河的唯一通道，而這條渡船航線恰巧與橋梁線位形成了斜交。這意味著，如果維持原有橋位，一旦開始橋梁建造施工，渡船過河將無可避免地要經過施工現場，其中的安全隱患不言而喻。

　　可是要更改擬定橋位，尤其是海外項目，流程復雜，程序嚴苛，結局難料……

　　“無論如何，必須實事求是！決不能拿孟加拉國人民的生命安全和中國企業的責任和聲譽冒險！”肖海珠與團隊一致決策。

　　隨后，肖海珠所在技術團隊緊急展開對橋址的優化勘測遴選工作，快速收集材料，撰寫報告反饋問題。所幸，問題得到重視，變更申請獲得通過，優化方案也被采納，幾夜未眠的肖海珠松了一口氣。

　　今天，中國橋梁人還在積極“走出去”，把中國技術、中國標準、中國方案帶到全世界。

　　“跨江越海、筑夢高原，這是每個橋梁設計師的夢想。”這是采訪即將結束的時候肖海珠說的一句話，他在與我們簡單道別后便馬上投入到新的工作中去了。在幾代橋梁人不斷奮斗的追夢路上，肖海珠和他的同事們正在用一個個世界之最實現著中國橋梁夢想。

　　王強 焦浩 羚瑞 勤力 王瑩 徐鑫